タイプ78と79でグラウンドエフェクトの先駆者となったチーム・ロータスは、1979年にグラウンドエフェクトをより追求したタイプ80でポパーシングという車体が上下に激しく震動する問題に直面しました。
この解決のために、ピーター・ライトは1980年にダウンフォースを発生するボディと、シャシーとを分けた構造を考案。
ライトとマーティン・オグルヴィーはこの構造を備えたテストカーのタイプ86で、強いダウンフォース発生とポパーシング解消が実現できました。
これをもとに実戦用に開発されたのがタイプ88でした。
タイプ86と88は、ダウンフォースをタイヤに伝えるためにボディ部分にも小型のサスペンションが付いていました。
レギュレーションではシャシーは可動するサスペンションを備えたものとされていたため、このボディ部分もシャシーと定義できました。
結果、このボディ部分をプライマリーシャシー、従来のシャシーをセカンダリーシャシーとし、二つのシャシーを備えることから「ツインシャシー」としました。
サスペンションを備えたプライマリーシャシーは、走り出すとダウンフォースで下がるため、1981年から導入された「静止状態での最低地上高6cm」という規定をクリアしながら、走行中にはより大きなダウンフォースが発生できました。
タイプ86の実験ではアルミハニカムモノコックが増大したダウンフォースに対して剛性不足であることもわかりました。
その対策として、タイプ88のセカンダリーシャシーを、ノーメックス製ハニカムをサンドイッチにしたカーボンファイバーとケブラーによるモノコックにしました。
このチーム・ロータスによる独自のモノコックはF1史上初のカーボンコンポジット製モノコックとなり、従来のアルミハニカム製よりも軽くて剛性も高く、安全性も高いものでした。
タイプ88はテスト結果も良好で、1981年にエリオ・デ・アンジェリスのマシンとしてロングビーチGPへ投入されました。
しかし、車検は通っていたにもかかわらず、金曜日の走行だけで出走禁止にされてしまいました。
続くブラジルGPとアルゼンチンGPでも出走禁止とされました。
イギリスGPでは進化型のタイプ88Bも登場しましたが、またFISAによって出走を禁止されてしまいました。
タイプ88はその実力を示せずに出走を禁止された悲劇のマシンでした。
しかし、カーボンコンボジットシャシーというF1のみならず自動車技術に大きな進歩をもたらしました。
近年、タイプ88はヒストリックイベントでその速さをみせて、ツインシャシーコンセプトの正しさも実証しています。
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